1.8L Toyota Hybrid System and auto CVT transmission (Available in 2WD) 18" alloy wheels with 225/50R18 tyres Apple CarPlay® [C12] and Android Auto™ [C13] , AM/FM radio with satellite navigation and 6 speakers. 8" colour touchscreen display Walkthrough of the screen menus on a 2019 Toyota CHRLeave a comment if you want to see anything else! Lets see how fast this car can go, also some others features will be tested.If you are interesting only about high speed jump to 11:00 minutes :-) Details. 2019 Toyota C-HR. 1.8 Hybrid Excel 5dr CVT [Leather] £20,606. Details. Toyota C-HR - What engine does the 1.2 T Have. My partner has decided on a CH-R petrol manual and HJ reviews seem to agree that this is the best option for country roads. Getting hold of one for an extended test is another matter as most come in hybrid form. Obcourse engine in actual run is relative to weight of the vehicle, the reason why I pre judgement before I could road test the CHR , because I have a 1.5 liter naturally aspirated Yaris and it could accelerate from 0-100 kms in 10 seconds, while the CHR with 1.2 liter turbo could make it in 10.2 seconds! There is where I have my doubts! kombinasi warna baju dan celana yang cocok. Turbo Active73 400 złod 990 zł miesięcznieJakość gwarantowanaNasza dokładna kontrola oraz rygorystyczne standardy jakości gwarantują Ci najwyższą jakość używanych zakupNa wszystkie nasze samochody oferujemy standardową gwarancję przez rok oraz 21-dniową gwarancję zwrotu dostawaDostarczamy bezpłatnie w całej Polsce, wygodnie do Twojego domu lub do salonu w informacjeSkrzynia biegówManualna skrzynia biegówSzczegóły samochoduWnętrze i nadwozieTapicerkaZ tkaniny (tapicerka oryginalna )Silnik i spalaniePojemność silnika1197 ccmHistoria samochoduRodzaj VATPodlega odliczeniu VATDane samochoduWyposażenieAsystent pasa ruchuFelgi aluminioweKamera cofaniaKierownica skórzanaSystem nawigacjiStan samochoduTen samochód pochodzi z naszej własnej oferty i został sprawdzony przez naszych ekspertów zgodnie z najwyższym standardem jakości. Oto wyniki naszej kontroli:4 Znalezione niedoskonałości: zobacz zdjęciaMin. głębokość bieżnika w naszych autach to 4 mmWnętrze i nadwozie w nienagannym stanieDoskonale działające oświetlenieDoskonale działający silnikUkład napędowy bez zarzutuBrak niepokojących wibracji/hałasówKup samochód z Autohero w kilku krokachZamów samochódDopasuj swoje zamówienie, wybierając rodzaj dostawy, metodę płatności, pakiet gwarancyjny i jak Ci wygodnieBezpiecznie zapłać kwotę przelewem lub złóż wniosek o dogodne rozwiązanie finansowe. Otrzymaj swój samochódZamów swój nowy samochód pod wskazany adres lub do naszego salonu w wybór? Dzięki naszej gwarancji zwrotu pieniędzy możesz zwrócić samochód, a my oddamy Ci 100% jego ceny. Nasz dział obsługi klienta wszystkim się zajmie!Najczęściej zadawane pytania COTY 2021 CAR REVIEWS COTY 2021 CAR REVIEWS Bikes Editor's Picks Features Videos News User Car Reviews GUIDES GUIDES Car Selling Guide New Car Buying Guide Used Car Buying Guide Car Ownership Guide NEW CARS Browse all cars Tools Calculate Car Loan Compare New Cars Financial Car Compare Guides New Car Price Lists New Car Promotions New Car Price Movements Latest New Cars Browse Opinions User Car Reviews User Fuel Consumption Browse Past COE Prices SELL CAR Sell Car Scrap / Export Car Trade In Your Car Deregister Your Car Car Consignment SELL CAR Browse Used Cars Advance Search Tools Saved Search Shortlisted Cars Compare Shortlisted Cars CAR VALUATION CAR VALUATION CAR LOAN CAR LOAN Car Insurance COE RENEWAL COE RENEWAL Site Links Terms Privacy About Us Contact Us Advertise [email protected] New Cars Toyota Alfa RomeoAlpineAston MartinAudiBentleyBMWBMW AlpinaBMW M SeriesBYDCheryChevroletChryslerCitroënCupraDaihatsuDS AutomobilesFerrariFordGenesisHondaHyundaiINFINITIJaguarJeepKiaLamborghiniLand RoverLexusLotusMaseratiMaxusMazdaMcLarenMercedes-BenzMGMINIMitsubishiMorganNissanOpelPaganiPeroduaPeugeotPorscheProtonRenaultRolls-RoyceRUFSEATSkodaSsangyongSubaruSuzukiVolkswagenVolvoYutong C-HR Toyota 86Toyota AllionToyota AlphardToyota AltezzaToyota Aqua HybridToyota AurisToyota AvanzaToyota bBToyota BeltaToyota BladeToyota CamryToyota Camry HybridToyota CelicaToyota CorollaToyota Corolla AltisToyota Corolla AxioToyota Corolla FielderToyota Corolla RumionToyota CrownToyota Dyna (2017)Toyota Dyna 150Toyota EsquireToyota EstimaToyota Estima HybridToyota FielderToyota FortunerToyota GR YarisToyota HarrierToyota Harrier HybridToyota HiaceToyota HiluxToyota iQToyota IsisToyota ISTToyota Land CruiserToyota Land Cruiser PradoToyota Mark XToyota Mark X ZiOToyota MR-SToyota NoahToyota PassoToyota Passo SetteToyota PicnicToyota PorteToyota PradoToyota PremioToyota PreviaToyota PriusToyota Prius +Toyota Prius CToyota ProAceToyota RacticsToyota Rav4Toyota Royal CrownToyota RushToyota SaiToyota SientaToyota Sienta DiceToyota SolunaToyota StarletToyota SupraToyota Supra GRToyota VanguardToyota VellfireToyota ViosToyota Vios VitzToyota VoxyToyota WishToyota YarisToyota Yaris Cross Toyota C-HR Turbo Luxury (Mono Tone) (A) FEATURE Scroll Looking forthe best car deals? Subscribe and we'll find the right car that fits your needs and budget. Nie ma nic gorszego niż rzecz, która wydaje się być udana, a w praktyce taka nie jest. Wszystkie znaki na niebie i ziemi sugerują, że jest to dopracowany produkt. Klienci wybierają go w zasadzie w ciemno, przez co kolejne egzemplarze w zasadzie zaczynają zalewać ulice. Szalona forma wizualna bardzo szybko staje się jednak “powszechna” i nie budzi już żadnych emocji. Mam tu na myśli fenomen Toyoty, czyli model C-HR. Samochód ten w zaledwie kilka chwil stał się hitem. Dlaczego i czy faktycznie zasłużył na ten tytuł? Pomysł Paryski salon samochodowy, rok 2014. Na stoisku Toyoty pojawia się niebieski stwór o nazwie C-HR. Kiedy wszyscy zakładają, że jest to kolejny popis możliwości szalonego stylisty Toyota rzuca hasłem “- My tego nie zrobimy? Potrzymaj moje piwo!” i ogłasza, iż samochód ten niebawem trafi do produkcji seryjnej. Dwa lata później, pod koniec 2016 roku do salonów trafiają pierwsze sztuki Toyoty C-HR - samochodu, który otworzył nowy rozdział w historii tego producenta. Wcześniej Toyota może i bawiła się w najróżniejsze dziwne projekty, takie jak chociażby Urban Cruiser. Żaden z nich nie okazał się być takim przebojem jak C-HR. W sukcesie nie przeszkodziła nawet dość wysoka cena. Zresztą na ten fakt zwrócił uwagę w swoim teście redaktor Napieraj, przyglądając się modelowi C-HR niedługo po debiucie. Jak widać ciekawa sylwetka oraz dostępność wersji hybrydowej (chętnie wybieranej przez klientów) przeważyły szalę na korzyść nowej Toyoty. Swoje trzy grosze w temacie tego modelu dorzuciło też wnętrze, przynajmniej teoretycznie zrywające z nudnymi oraz kiepsko wykończonymi kokpitami Toyoty. Więcej lepszych materiałów, mniej przycisków a to wszystko okraszone dość ciekawą formą. Trudno nie oprzeć się wrażeniu, że czytamy przepis na sukces. Pod maską C-HRa mogą znaleźć się dwa silniki - wspomniana wcześniej hybryda oraz “turbobenzyna”. Oferowana przez nie moc jest niemal identyczna - odpowiednio 122 i 116 koni mechanicznych. Pierwsza propozycja jest jednak znacznie ciekawsza, zwłaszcza dla osób korzystających z samochodu głównie w zatłoczonym mieście. Wersja benzynowa to z kolei opcja dla osób, którym zestawienie hybrydy ze skrzynią CVT zdecydowanie nie odpowiada. Wersja Turbo oferowana jest także z napędem na cztery koła, ale tutaj pojawia się haczyk, bowiem aby takowy dodać, trzeba też zdecydować się na… bezstopniowy automat. Krótko mówiąc - ślepy zaułek. Wykonanie O ile na papierze i na zdjęciach wszystko wyglądało bardzo dobrze, o tyle w rzeczywistości jest znacznie gorzej. Na początek wspomniane wnętrze - wnętrze, które jest idealne dla dwóch osób. Dlaczego? Już spieszę z wyjaśnieniami. Otóż z przodu jest naprawdę wygodnie. Przyzwoicie wyprofilowane fotele (choć z dość wąskimi i krótkimi siedziskami), prosta i łatwa w obsłudze deska rozdzielcza, lekko zakrzywiona w stronę kierowcy oraz redukcja przycisków do absolutnego minimum umila odbiór tego samochodu. Dobre wrażenie robią także materiały wykończeniowe - ekoskóra, lepsze gatunkowo plastiki, dużo miękkich elementów. Wszystko to wygląda “jak nie w Toyocie”. Oczywiście zgrzytów nie brakuje - jednym z nich jest czarny połyskujący plastik na tunelu środkowym i panelu klimatyzacji, który nie tylko wygląda tandetnie, ale także bardzo szybko się rysuje. Poskąpiono również liczby schowków - dwa uchwyty na kubki oraz brak jakiejkolwiek półki na telefon lub portfel to duży minus. Dobrze, że chociaż w podłokietniku można coś schować - np. okulary bądź klucze. Skrytka przed pasażerem również jest mało użyteczna. Po pierwsze - jest bardzo nisko. Po drugie - aby się do niej dostać pasażer musi mocno odsunąć fotel do tyłu (osoba siedząca z tyłu nie będzie zachwycona) lub opuścić pojazd (w czasie jazdy nie jest to polecane). Po drugie jak już się do niej dostaniemy to… nic tam nie wrzucimy. Jeśli w środku podróżuje książka serwisowa, to na tym kończy się pojemność schowka. W standardowym wyposażeniu każdego C-HRa znajduje się także system inforozrywki Toyota Touch 2. Niestety, Japończycy w tej kwestii mocno zaspali. Zresztą tego typu rozwiązania nie są mocną stroną zarówno Toyoty jak i Lexusa - w każdym przypadku realizacja jest delikatnie mówiąc kiepska. Touch 2 potrafi się na chwilę zawiesić, a przechodzenie pomiędzy kolejnymi opcjami często zajmuje bardzo dużo czasu. Dodatkowo jego kolorystyka jest dość męcząca, nawet przy mocno ograniczonym podświetleniu. I o ile z przodu podróżuje się bardzo dobrze, o tyle z tyłu jest po prostu kiepsko. Ilość miejsca na nogi nie koresponduje z rozstawem osi. Za wysokim kierowcą bądź pasażerem przestrzeni jest tyle, ile w aucie z segmentu B. Dodatkowo na kanapie panuje absolutna ciemność. Winowajcą są abstrakcyjnie duże słupki C, przesunięte częściowo na tylne drzwi. Wysoko ulokowana klamka może i wygląda ciekawie, ale w efekcie pasażerowie opierając się o zagłówek widzą jedynie kawałek plastiku, zaś aby wyjrzeć przez okno muszą się wyraźnie przesunąć do przodu. Wożąc tam dorosłych słyszałem sporo narzekania na ten element - domyślam się, że z dziećmi może być jeszcze gorzej. Przyjemne plastiki z przedniej części nadwozia nie dotarły niestety na tył. Twarde materiały na boczkach są nieprzyjemne i wyglądają tandetnie. Jedynym plusem są tutaj uchwyty na kubki zamocowane w drzwiach, tuż obok przełącznika sterującego otwieraniem i zamykaniem szyby. Bagażnik według danych technicznych mieści 377 litrów. Jest to całkiem niezły wynik, choć brakuje tutaj dodatkowych wnęk na upchnięcie mniejszych przedmiotów. Pożałowano także praktycznych haczyków. Po złożeniu kanapy powstaje z kolei duży próg, co dodatkowo utrudnia załadunek większych przedmiotów. Rzeczą, która mnie osobiście zaskoczyła, a z którą nie spotkałem się w innych recenzjach jest masa klapy bagażnika. Ta bowiem jest bardzo ciężka. Zarówno otwieranie jak i zamykanie wymaga włożenia sporej siły, co w przypadku drobniejszych osób może być problematyczne. W tym miejscu zaskakuje mnie też fakt, iż wiele osób, które widuje za kierownicą C-HRa to ludzie starsi. Czyżby nie korzystali z bagażnika bądź była to wada tego konkretnego egzemplarza? Kto wie - zawiasy drzwi również pracowały z wyraźnym oporem. Silnik Turbo został wrzucony pod maskę C-HRa chyba tylko i wyłącznie w celu przyciągnięcia osób, które nie trawią bezstopniowej przekładni i układu hybrydowego. Sama jednostka robi dość dobre wrażenie. Dynamika jest zadowalająca, a liniowa charakterystyka (moment obrotowy dostępny w szerokim zakresie) sprawdza się podczas codziennej eksploatacji. Warto dodać, iż jest to 4-cylindrowa jednostka, tak więc jej dźwięk nie jest na dłuższą metę uciążliwy. Problemem silnika Turbo jest zużycie paliwa - dość wysokie jak na 116-konny silnik. W mieście wyniki na poziomie 9,5-11 litrów są absolutnym standardem, nawet przy bardzo ekonomicznej i przemyślanej jeździe. W trasie również nie jest lepiej - wynik z piątką na przedzie uzyskamy poruszając się w zakresie 80-100 km/h. Przekraczając te wartość zaczyna się istna libacja w baku. Przy 120 zużycie wzrasta do blisko 8 litrów, zaś przy 140 jest to niemal 10 litrów na każde sto kilometrów. W efekcie 50-litrowy zbiornik starcza na przejechanie 340 kilometrów w mieście i około 450 w trasie. Dla porównania w hybrydowej wersji zużycie przy prędkościach pomiarowych jest niższe od litra do nawet dwóch i pół, a w mieście o 5 litrów! Zużycie paliwa: Toyota C-HR Turbo Prestige przy 100 km/h: 5,4 l/100 km przy 120 km/h: 7,8 l/100 km przy 140 km/h: 9,4 l/100 km w mieście: 10,6 l/100 km Dla porównania wyniki zanotowane w hybrydzie: zużycie paliwa Toyota C-HR Hybrid przy 100 km/h 4,4 l/100 km przy 120 km/h 5,6 l/100 km przy 140 km/h 7,2 l/100 km w mieście 5,3 l/100km A szkoda, bo silnik Turbo spięto z bardzo dobrze pracującą 6-biegową manualną skrzynią biegów. Jest ona bardzo precyzyjna i wyróżnia się krótkim skokiem lewarka. Ciekawostką jest tryb iMT, który włączyć można za pomocą przycisku ukrytego po lewej stronie kierownicy. iMT to nic innego jak automatycznie sterowane międzygazy. Korzystając z tej funkcji możemy spokojnie zredukować - dla przykładu - z szóstego na czwarte przełożenie, a komputer sam podniesie obroty do odpowiedniej wartości, tak aby nie tylko nie szarpnąć samochodem, ale też trafić we właściwy punkt przy zmianie biegu na niższy. Toyota twierdzi, iż iMT ma pozytywnie wpłynąć na wytrzymałość sprzęgła. W mojej opinii jest to bardzo fajne rozwiązanie, zwiększające przyjemność z korzystania z manualnej skrzyni biegów. Nie każdy lubi bawić się w podawanie “miedzygazów” (bądź zwyczajnie nie umie tego zrobić prawidłowo). C-HR charakteryzuje się też dość dobrze zestrojonym zawieszeniem. Zachowano tutaj należyty komfort pomiędzy odpowiednią sztywnością a wysokim komfortem. Nawet na 18-calowych felgach nierówności wybierane są bardzo gładko, a auto nie zaskakuje nerwowym zachowaniem czy też utratą stabilności. Wadą jest natomiast bardzo mocno wspomagany układ kierowniczy, który w zasadzie odcina nas od kontaktu z przednimi kołami - naprawdę ciężko jest wyczuć co się z nimi dzieje. Z jednej strony można to uznać za gest w stronę typowego użytkownika, który oczekuje wysokiego komfortu związanego z manewrowaniem w mieście. Z drugiej zaś brak komunikatywności układu może mieć kiepskie skutki w krytycznej sytuacji, kiedy elektronika zaśpi lub zareaguje w nieoczekiwany sposób. Tej jest tutaj bardzo dużo i jest ona bardzo wyczulona, czasami aż do bólu. System autonomicznego hamowania potrafi zaskoczyć wstępnym komunikatem ostrzegawczym w najmniej spodziewanym momencie. Aktywny tempomat z kolei bardzo boi się wszelkich łuków na autostradzie i czasami ostro hamuje gdy w polu widzenia kamery i radaru pojawi się najzwyklejsza barierka na poboczu. Co gorsza dzieje się to nawet przy najmniejszym dystansie ustawionym od poprzedzającego auta. Testowana wersja Prestige (startująca z poziomu 105 800 zł) oferuje w zasadzie wszystko, czego można oczekiwać od nowego samochodu. Tapicerka łącząca skórę i materiał, lepsze plastiki na desce rozdzielczej, podgrzewane fotele oraz kierownica, kamera cofania czy też szereg asystentów to elementy, które znajdziemy w wyposażeniu standardowym. Dopłaty wymaga jedynie lakier metaliczny (kolor Metal Stream z testowego egzemplarza wyceniono na 3 500 zł) pakiet LED (5 900 zł) zawierający w sobie światła mijania oraz drogowe wykonane w technologii LED (podobnie jak światła tylne) oraz system Toyota Touch 2 with Go, czyli wersja z nawigacją (2 500 zł). Oznacza to, że za tak wyposażonego C-HRa trzeba zapłacić 117 700 zł. Drogo - zwłaszcza, że nie jest to bardzo przestronne ani wybitnie jeżdżące auto. Dodatkowo zużycie paliwa w wersji Turbo można śmiało uznać za zdecydowanie zbyt wysokie. Podsumowanie Pomysł był ciekawy, wykonanie jednak nieco zawodzi. Jeśli koniecznie chcecie wybrać Toyotę C-HR, to zdecyduje się na wersję hybrydową - jest oszczędniejsza i lepiej sprawdza się w mieście. Toyota Corolla produkowana jest od ponad 50 lat i pod taką nazwą jest najpopularniejszym samochodem na świecie. W swojej najnowszej, 12-stej odsłonie wreszcie stała się wyrazista. O ile poprzednie generacje nie wyróżniały się własnym stylem, o tyle nowe wcielenie potrafi zwrócić na siebie uwagę. Czy się podoba czy nie, to kwestia gustu, ale przyznać trzeba, że styliści Toyoty wreszcie zaczęli pracować tak jak koledzy z działu inżynieryjnego. Inżynieria jest mocną stroną Toyoty. Ten producent już kiedyś zasłynął z budowy niezawodnych samochodów, a od kilkunastu lat z powodzeniem wprowadza na rynek technologię hybrydową. Corolla jest bestsellerowym modelem, który znalazł już ponad 45 milionów nabywców! W naszym redakcyjnym teście prezentujemy jej najnowszą generację z nadwoziem typu Hatchback oraz z jedynym w ofercie niehybrydowym napędem – z benzynowym silnikiem Turbo o mocy 116 koni mechanicznych. Mimo, że nie jest to topowa jednostka napędowa, ma ona całkiem sporo do zaoferowania. Silnik Turbo Toyoty jako jedyny w segmencie potrafi pracować zarówno w cyklu Otta, jak i Atkinsona. Podczas wolnej jazdy w pierwszej fazie cyklu sprężania, kiedy tłok porusza się do góry, zawory dolotowe są otwarte dłużej niż w cyklu Otto. Przy większym zapotrzebowaniu na moc następuje powrót do cyklu Otto, pozwalającego w pełni wykorzystać potencjał silnika. Efektem tego są mniejsze opory jego pracy i mniejsze zapotrzebowanie na paliwo. Ponadto silnik posiada denka tłoków chłodzone od spodu strumieniem oleju oraz indywidualny układ chłodzenia dla bloku silnika, który pracuje niezależnie od układu regulującego temperaturę głowicy. Intercooler również został wyposażony w indywidualny niskotemperaturowy obwód chłodzony cieczą. Konstruktorzy Toyoty poświęcili wiele uwagi, aby zapewnić jednostce właściwą temperaturę pracy, dzięki czemu charakteryzuje się ona lepszymi parametrami, większą niezawodnością i lepszymi osiągami. Katalogowo, Corolla potrzebuje niespełna 10 sekund na osiągnięcie 100 km/ha, maksymalnie może jechać 200 km/h. Subiektywne wrażenia nie są porywające, ale do sprawnego poruszania się w mieście to wystarcza. Spalanie oscyluje między 6 a 8 litrami benzyny na każde 100 km. Manualna, 6-biegowa skrzynia posiada układ iMT, który wspomaga kierowcę w płynnej jeździe, czyniąc ją bardziej komfortową, niezależnie od umiejętności zmiany biegów przez kierującego. Wykrywa on włączenie sprzęgła w chwili ruszania i dostosowuje wyjściową prędkość obrotową silnika zarówno podczas redukowania, jak i wrzucania wyższego biegu. W efekcie moment obrotowy jest zawsze dopasowany do prędkości i przełożenia, dzięki czemu zmiana biegów odbywa się bez najmniejszego szarpnięcia. Zewnętrzna stylistyka Corolli jest bardzo nowoczesna i szczególnie w wyższych wersjach wyposażeniowych dość awangardowa. Ostre linie, dwukolorowe nadwozie oraz finezyjnie ukształtowane lampy czynią z nowej Toyoty atrakcyjny samochód, wyraźnie inny niż poprzednicy. Corollę zbudowano na nowej platformie GA-C. Nadwozie hatchbacka jest dłuższe od poprzednika o 40 mm i szersze o 30 mm. Zmianie uległa także wysokość, która jest niższa o 25 mm. Zaowocowało to także obniżeniem środka ciężkości o 10 mm, co miało wpływ na jakość prowadzenia. Zamiany w konstrukcji zawieszenie objęły między innymi inną geometrię przedniego zawieszenia, nowy projekt tylnej, wielowahaczowej osi, oraz przeprojektowany układ kierowniczy. Prowadzenie jak i zachowanie się na drodze nowej Corolli i wreszcie dorównuje najlepszym konkurentom. Samochód jest sztywny i precyzyjny, ale nie pogorszył się przez to komfort jazdy. Kabina pasażerska ma charakterystyczny kształt dla nowej rodziny Toyot i jest przy tym naprawdę dobrze wykończona. Miękkie materiały, ciekawe kształty i wygodne fotele, sprawiające wrażenie bardzo sportowych. Ceny nowej Corolli zaczynają się od 75 900 zł. Tabela danych technicznych NAPĘD Silnik: typ/pojemność/cylindry/zawory – benz./1197/R4/16 Moc maksymalna (KM/obr./min) – 116/5200 Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) – 185/1500 – 4000 Skrzynia biegów/napęd – man. 6/przedni OSIĄGI Przyspieszenie 0-100 km/h (sek) – Prędkość maksymalna (km/h) – 200 WYMIARY I MASA Dł./szer./wys. (mm) – 4370/1790/1435 Masa własna/ładowność (kg) – 1279/brak danych Cena – od 75 900 zł (testowana wersja Selection – od 107 400 zł) Naszym zdaniem Nowa Toyota Corolla to bardzo nowoczesny samochód, który mimo zastosowanej technologii wciąż ma dość konserwatywny sposób obsługi. To swego rodzaju fenomen, bo projektanci łączą tu dwa bieguny – dużo nowinek ze świata multimediów, które zadowolą młodych klientów, z typową i intuicyjną funkcjonalnością, która nie sprawi problemów starszym klientom. Model oferowany jest w 3 wariantach nadwozia – kombi to propozycja dla osób szukających większych możliwości transportowych. Sedan to klasyczna elegancja, a prezentowany hatchback ma najbardziej dynamiczny styl, chociaż co za tym idzie – także pewne ograniczenia co do wielkości np. bagażnika, który w tej wersji oferuje 313 litrów. Ciekawym rozwiązaniem okazuje się także konwencjonalny napęd bazujący na wydajnym i ekonomicznym silniku benzynowym. Skomentuj komentarzy Toyota inna niż do tej pory. Nowy kompaktowy crossover japońskiej marki nie przypomina RAV4 ani Aurisa. Oto test modelu C-HR w wersji z silnikiem Toyoty najwyraźniej przypomnieli sobie, że pracują w firmie, która nie kojarzy się wyłącznie z rozsądkiem, ekonomiką i niezawodnością. Firmie, która ma na swoim koncie wiele ciekawych projektów – jak choćby MR2 czy FJ Cruiser, a jej 60-letni prezes Akio Toyoda jest nie tylko menedżerem, ale i zapalonym kierowcą niemal „prototypowa”stylizacja Toyoty stanowi zmyślne razem nie chodzi jednak o niszowe auto sportowe czy rekreacyjne, lecz o model, który ma szansę trafić do grona najpopularniejszych w ofercie firmy. Nowy C-HR (od słów „Coupe High Rider”, czyli wysoko zawieszone coupe, albo „Compact Hybrid Revolution” – kompaktowa hybrydowa rewolucja) wjeżdża do mocno obleganej klasy kompaktowych crossoverów. Toyocie coraz bardziej doskwierał zresztą brak podobnego modelu – ponieważ obecna generacja RAV4 sporo urosła, japońska marka nie miała swojej reprezentacji wśród mniejszych crossoverów. Tymczasem ich sprzedaż nieprzerwanie rośnie. W samej Europie w ubiegłym roku kupiło je 2 mln też test Toyoty C-HR Hybrid Jakościowy awansWymiarami C-HR niewiele różni się od poprzedniej generacji RAV-czwórki. Mierzy 436 cm długości, 180 cm szerokości i 156 cm wysokości, a jego rozstaw osi to 264 cm. Prawie identyczne gabaryty ma również największy rywal C-HR’a – Nissan kompletne i czytelne. Szkoda, że wybórtrybu jazdy „schowano” w menu komputera niemal „prototypowa” stylizacja Toyoty stanowi zmyślne posunięcie – wygląd jest dla wielu klientów czynnikiem decydującym przy zakupie. Nadwozie zaprojektowano z dużą atencją, o czym świadczą nie tylko śmiałe linie, ale i spotykane w droższych autach detale: znane z Audi sekwencyjne kierunkowskazy (w połączeniu z diodowymi reflektorami), dostępne za dopłatą dwukolorowe nadwozie i obręcze kół czy widoczne po zmroku napisy „C-HR”, wyświetlane na nawierzchni obok samochodu po otwarciu przednich C-HR - ciekawe elementyPorównanie zawieszeń Toyoty C-HR Hybrid z konkurentami Także wykończenie kabiny C-HR’a reprezentuje poziom wyższy niż ten, do którego przyzwyczaiły nas popularne Toyoty. Solidny montaż łączy się tu z estetycznymi okładzinami i ciekawą kolorystyką. Kierownicę obszyto prawdziwą skórą, przednie drzwi pokrywają miękkie tworzywa, a po zmroku wnętrze rozświetla nastrojowe podświetlenie. Szkoda tylko, że do oświetlenia kabiny w podsufitce zastosowano zwykłe żółte żarówki, a nie diody wykonany i rozplanowany kokpit z konsolą środkową tuż pod ręką, łatwo dostępne gniazdo USB. Plus za estetyczne materiały i dobrą widoczność w C-HR’a otula kierowcę – ale nie przytłacza. Dzięki zamontowaniu wolnostojącego ekranu projektanci uniknęli masywnej zabudowy deski rozdzielczej. W połączeniu ze smukłymi słupkami zapewnia to bardzo dobrą widoczność do przodu. Fotel zamocowano dość wysoko, jak to w crossoverach, ale spory tunel środkowy z podłokietnikiem i umieszczona pod ręką dźwignia zmiany biegów dają namiastkę obcowania z wozem sportowym. Praktyczny pomysł: pojemnik na kubki między fotelami ma wkładkę pozwalającą regulować jego szerokie i wyprofilowane fotele. Szkoda, że oparcie ma skokową regulację, a siedzisko nie jest przodu Toyota zapewnia sporo miejsca na nogi, a nad głowami wystarczy go osobom o wzroście do 190 cm. Przestrzeń w drugim rzędzie siedzeń wypada przeciętnie, a podróżujący muszą znosić pewne niedogodności związane z nietuzinkowymi kształtami nadwozia – wbrew pozorom nie chodzi jednak o miejsce nad głową, ale o niewielki otwór drzwi i klaustrofobiczne wrażenie z powodu wysoko poprowadzonej linii okien (na szczęście otwieranych klasycznie i w całości). Poza tym brakuje dodatkowych otworów wentylacji w tunelu centralnym, a także uchwytów nad głowami z wieszakami na ubrania. Plus za dostateczną ilość miejsca na stopy (co w tej klasie wcale nie jest takie oczywiste) oraz pojemniki na kubki w boczkach tylnych C-HR - bagażnikIdzie noweC-HR’a zbudowano na nowej, modułowej platformie Toyoty (TNGA), z której korzysta też nowy Prius i zaprezentowana niedawno kolejna generacja Camry. TNGA to nie tylko duża elastyczność przy budowie różnych modeli aut, ale również wyższa sztywność, lekkość konstrukcji oraz niżej położony środek ciężkości. Ten ostatni był przedmiotem szczególnej troski projektantów – choć zasadniczą architekturę podwozia C-HR dzieli z Priusem, otrzymał inne mocowanie silnika. Dzięki temu, mimo wyższego nadwozia, jego środek ciężkości obniżono o dodatkowe 25 mm. Aby poprawić zwinność w zakrętach, zastosowano też inną ramę pomocniczą i mocowania wahaczy tylnej jest więcej niż zadowalający. C-HR prowadzi się niemal z lekkością zwykłego hatchbacka – na łukach pozwala sobie jedynie na skromne przechyły, nie wykazuje się nadmierną podsterownością i nie zaskakuje niepokojącymi reakcjami przy zmianie obciążenia. Jego układ kierowniczy jest wystarczająco bezpośredni (2,8 obrotu pomiędzy skrajnymi położeniami).Toyota C-HR prowadzi się pewnie, może spokojnie konkurować z ważne, nawet w wersji z 18-calowymi obręczami zawieszenie Toyoty skutecznie i cicho niweluje wady nawierzchni – zarówno długie uskoki, jak i krótkie wyrwy czy progi należy ocenić też wyciszenie kabiny – mimo dużych kół i sporej powierzchni czołowej szumy z okolic podwozia i zawirowania powietrza są przyzwoicie rozsądkuDo napędu bazowego C-HR’a służy znany z Aurisa benzynowy silnik turbo o 4 cylindrach, pojemności 1,2 l i mocy 116 KM. Choć Toyota zakłada, że większość nabywców modelu będzie wybierać wersję hybrydową, to warto rozważyć zakup testowanej odmiany – zapewnia wystarczającą dynamikę i zużywa niewielkie ilości paliwa (około 6,5 l/100 km w trasie oraz 8-9 l/100 km w korkach). Wyjątkiem jest jazda z prędkościami autostradowymi, przy których C-HR potrafi zużywać blisko 10 l/100 dane techniczne Toyota C-HR TurboMaksymalna moc: 116 KM Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,9 s Prędkość maks.: 190 km/h Cena: od 81 900 złTurbodoładowana jednostka ma przyjemne, nienachalne brzmienie, a swój maksymalny moment (185 Nm) generuje w szerokim zakresie obrotów – przypływ momentu czuć już w okolicach 1,5 tys. obr./min. Kierowca może skorzystać z funkcji iMT, która „podbija” obroty przy redukcji (przydaje się zwłaszcza na krętych drogach), a także z jednego z trzech trybów jazdy (ekonomiczny, normalny i sportowy). Poza reakcją na gaz ich wybór zmienia pracę wspomagania kierownicy. Szkoda, że tryb wybiera się w menu komputera pokładowego, a nie np. pokrętłem, jak w większości umieszczona klamka pomaga C-HR’owi udawać coupe, ale dzieci mogą mieć problem z otwieraniem tylnych współpracuje z bardzo precyzyjną, 6-biegową skrzynią o krótkim skoku drążka. W mieście przydaje się funkcja Hold, która włącza podtrzymywanie hamulca na życzenie oferowana jest bezstopniowa przekładnia Multidrive S – i tylko dla tej wersji można zamówić układ 4×4. Ale to nie grzech: 9 na 10 nabywców kompaktowych crossoverów nie dopłaca do napędu na obie niższą ceną zakupu silnik turbo w połączeniu z ręczną skrzynią biegów ma co najmniej jedną przewagę nad napędem hybrydowym: nie emituje natarczywego dźwięku podczas gwałtownego wyposażonaEkran multimediów działa sprawnie, a system mauporządkowany jest wytwarzany w Turcji, w tej samej fabryce co Corolla i Verso. Jego ceny zaczynają się od 81 900 zł. To o kilka tysięcy złotych więcej niż główni konkurenci (Qashqai, Sportage) i podobnie jak nieco mniejsza Honda HR-V. Wyższą cenę Toyoty usprawiedliwia jednak bogate wyposażenie seryjne: już podstawowa odmiana Active ma niemal kompletny pakiet systemów wspomagających ( aktywny tempomat oraz aktywny system kontroli pasa ruchu). Optymalna wydaje się druga od dołu wersja Premium z automatyczną klimatyzacją, skórzaną kierownicą i systemem multimedialnym (ceny od 91 900 zł).Im droższe wersje, tym mniejsze różnice w cenach C-HR’a względem konkurencji. Bogata lista opcji ( audio JBL) sprawia, że do jego rywali można zakwalifikować też nowe Audi Q2. Jedno jest pewne – w segmencie kompaktowych crossoverów Toyota C-HR nie pozostanie C-HR Turbo – podsumowaniePrawdziwa Toyota, tylko lepsza – pod względem stylu, wykończenia, komfortu i prowadzenia C-HR to nowa jakość w gamie japońskiej marki. Domieszka coupe niesie za sobą co prawda pewne ograniczenia w funkcjonalności, ale skutecznie wyróżnia go wśród innych kompaktowych crossoverów. Dość wysoką cenę usprawiedliwia bogate Benzynowy, rzędowy, turbo, 4-cylindrowy, 16V, umieszczony poprz. z przodu Pojemność: 1197 cm3 Średnica cyl./skok tł.: 71,5/74,5 mm Stopień sprężania: 10,0:1 Moc maksymalna: 85 kW/116 KM przy obrotach 5200-5600/min Maks. moment obr.: 185 Nm przy obrotach 1500-4000/minPRZENIESIENIE NAPĘDU Układ napędowy: napęd na przednie koła, skrzynia biegów manualna, 6-stopniowa Przełożenia biegów: I 3,727; II 2,045; III 1,310; IV 0,971; V 0,764; VI 0,619; bieg wsteczny 3,33; przełożenie główne 3,944UKŁAD KIEROWNICZY/JEZDNY Układ kierowniczy: zębatkowy, wspomagany elektrycznie Zawieszenie przód: kolumny McPhersona, sprężyny śrubowe, stabilizatorZawieszenie tył: podwójne wahacze, sprężyny śrubowe, stabilizatorSystemy wspomagania: stabilizacji toru jazdy, kontroli trakcji, ABS Hamulce przód: tarczowe wentylowaneHamulce tył: tarczowe Opony testowe: przód 225/50 R18 Nokian WR D4 Opony testowe: tył 225/50 R18 Nokian WR D4 Felgi przód/tył: 7 x 18 cali Średnica zawracania: 10,4/11,0 mMASY Masa własna 1390-1425 kg Dopuszczalna masa całkowita 1845 kg Ładowność 420-455 kg Maks. masa przyczepy 1300 kgPomiary testowe – Toyota C-HR TurboPRZYSPIESZENIA 0-40 km/h: 2,4 s 0-60 km/h: 4,7 s 0-80 km/h: 7,3 s 0-100 km/h: 11,1 s (10,9 s*) 0-120 km/h: 15,8 s 0-140 km/h: 22,1 s Prędkość maksymalna: 190 km/h*DROGI HAMOWANIA 100-0 km/h zimne: 42,6 m 100-0 km/h rozgrzane: 43,9 mGŁOŚNOŚĆ W KABINIE Przy 0 km/h: 43 dB Przy 50 km/h: 58 dB Przy 100 km/h: 65 dBZUŻYCIE PALIWA Średnie zużycie wg prod.: 5,5-6,1 l/100 km Średnie zużycie w teście: 7,3 l/100 km Pojemność zbiornika paliwa: 50 l Zasięg wg spalania test.: 685 km Rodzaj paliwa: benzyna Emisja CO2: 125-138 g/km Norma emisji spalin: Euro 6* dane fabryczneWymiary – Toyota C-HR Turbo

toyota chr 1.2 turbo 0 100